１９６７年以降のＤＳで最も特徴的な部分はフロントのスイベル式のコーナリングランプでしょう、ステアリングに連動して行き先を照らしてくれます。ＤＳ／ＩＤのバリエーションと略歴
| グレード | 生産年度 | 排気量 | タイプ |
| ＤＳ１９ | 1955-1968 | 1911-1985cc | Sallon,Decapotable(from 1960) |
| ＤＳ２０ | 1968-1969 | 1985cc | Sallon,Decapotable |
| ＤＳ２１ | 1965-1972 | 2175cc | Sallon,Decapotable(to mid 1971) |
| ＤＳ２１ Inj | 1969-1972 | 2175ccFuelInj | Sallon,Decapotable(to mid 1971) |
| ＤＳ２３ | 1972-1975 | 2347cc | Sallon,Safari |
| ＤＳ２３ Inj | 1972-1975 | 2347ccFuelInj | Sallon |
| ＩＤ１９ | 1957-1969 | 1911cc | Sallon,Safari |
| ＩＤ２０ | 1968-1969 | 1985cc | Sallon,Safari,Estate |
| ＩＤ２１ | 1965-1972 | 2175cc | Safari |
| D Special | 1969-1975 | 1985cc | Sallon |
| D Super | 1969-1975 | 1985cc | Sallon |
| D Super 5 | 1972-1975 | 2175cc | Sallon |
各部寸法、重量
| 項目 | 数値（単位） | 備考 |
| 全長 | 4.87m | |
| 全幅 | 1.80m | |
| 全高 | 1.47m | |
| 軸間距離 | 3.13m | |
| トレッド前 | 1520mm | |
| トレッド後 | 1320mm | |
| タイヤサイズ前 | 185-15 | michelin-XAS |
| タイヤサイズ後 | 165-15 | michelin-XAS |
| 重量 | 1360kg |
エンジン
| 項目 | 数値（単位） | 備考 |
| 排気量 | 2347cc | ＤＸ４ |
| 形式 | 直列４気筒ＯＨＶ | クロスフロー |
| ボア・ストローク | φ93.5x85.5mm | |
| 圧縮比 | 8.75/1 | |
| キャブレタ | 28/36DMA4 | webber |
| 吸気バルブ | φ49 | |
| 排気バルブ | φ39 | |
| 点火時期 | BTDC-6°1cyl | 機関停止時 |
| ポイント隙間 | 0.4〜0.5 | |
| 点火順 | 1-3-4-2 |
トランスミッション
| 項目 | 数値 | 備考 |
| クラッチ | 乾式単板 | ダイアフラム式 |
| 1速 | 0.3076 | 8.734km/h−1000rpm |
| ２速 | 0.5151 | 14.62km/h−1000rpm |
| ３速 | 0.7567 | 21.48km/h−1000rpm |
| ４速 | 1.0312 | 29.48km/h−1000rpm |
| ５速 | 1.2758 | 36.22km/h−1000rpm |
| 後退 | 0.3170 | 9.001km/h−1000rpm |
性能 ＤＳ２３Carb(DX4)
| 項目 | 数値 | 備考 |
| 最大出力 | 124bhp/5500rpm (13CV) | SAE |
| 最大トルク | 19.1kg*m/4000rpm |
外見の特徴
１９６７年以降のＤＳで最も特徴的な部分はフロントのスイベル式のコーナリングランプでしょう、ステアリングに連動して行き先を照らしてくれます。
機構的には、極めて簡単、ステアリングリンケージからロッドとクランク、ワイヤという構成です。
ＳＭはなにやらこれも油圧で動かしているらしい、実に脅迫観念の結晶である。
ハイマウントされたリアウインカです、いまでは珍しくありませんがこれが１９５５年に出現したときはけっこう目立つものだったのでしょうね。
しかし、私も見覚えがあるのですが昔、アポロ？という飛び出し式の方向指示器もあったのですから案外普通に受入られたのかもしれません。
実に巧妙なデザインであります。
上の二枚の写真左は普通の状態、右はトランクを開けた状態なのですが、後方視界がさほど変化していないのがわかります、これって偶然ではなく意図したものなのだそうです。
現在の自動車には多くのプラスチックが使用されています、言い方を変えるとプラスチック無しには自動車を現在のコストで現在の台数を生産することは不可能とも言えると思います。
実際的にシトロエンはプラスチックの使用に関して、進歩的であったのです。
ＤＳが発表されたのが1955年、この当時クーリングファンをプラスチック（ナイロン11）で製作していた車は殆ど無く、鉄、アルミニウム製でした。
また各部ハイドロニューマチックの配管も高圧配管は鋼管ですが低圧の戻り配管は、乳白色のチューブ、これがナイロン11リルサンチューブです。
これは現在のハイドロ車にも連綿と使われています。
このように、内装、電装、燃料系の随所にナイロン11リルサンが使われています
この樹脂はナイロンの仲間でも、衣服に使われる6、66系とは違い水分の影響を殆ど受け
無いので、寸法安定性に優れたものです。（1976年ころの樹脂メーカのカタログより
抜粋）
次にこの原料メーカカタログの前書きの一部を紹介します。
自動車に初めてプラスチックが材料が用いられたのは第二次世界大戦後のことである。（この記述には反論がある、戦前でもベークライト等熱硬化性のプラスチックは機能部品にも使われていた）この時期にはその殆ど熱硬化性のものでしめられていた。この状態に変化がおこり自動車の分野で熱可塑性樹脂が用いられるようになるには長い年月を要した。しかしそれでもこの材料は内装用又は装飾用部品に用いられていたにすぎない。機能部品は常に金属材料を念頭において設計され、プラスチック材料はただ単なる金属材料の代用としてたまたま偶然に用いられただけであり、無論多くの失敗もひきおこした。今日、熱可塑性材料は”無経験”という状況を克服し、自動車産業の研究陣はその独自な技術による機能部品用材料として研究を続けている。（中略）
プラスチック材料利用の利点は-低価格、（この記述にも反論、少量生産の場合逆に板金、ハンドレイアップのFRPの方が低価格であろう）-軽量-、優れた耐食性、-部品の仕上げ加工不要、-部品の再利用が簡単、-などが列記可能である。
昔,自動車の運転は、熟練しなければ出来ないものでした。
今でこそ マニュアルギヤボックスの場合でも、クラッチさえ切ればシフトアップ・ダウンなどいとも簡単にできますがそれはシンクロ装置のおかげ、このシンクロも初期の自動車にはまだ搭載されていませんから、シフトダウン時にはダブルクラッチなどのテクニックが必要です。
その1コタル電磁セミオートギヤボックス Delahaye135Ｍ
これはフランスのドライエ（ドラヘイ）に搭載のコタル製の電磁クラッチ式４速セミオートギヤボックスです
このギヤボックスは遊星ギヤを採用。
操作は発進のみクラッチ操作が必要ですが、後はハンドル横のシフトレバーを操作すると変速が可能、もっとも難しい
シフトダウン時のダブルクラッチの必要がありません。
<Special thanks Mr F.Ohoka>
今でこそ、とても身近なＦＦ（フロントエンジンフロント駆動）ですが、操舵と駆動を前輪で行うので
その機構は意外に複雑です、ここではトラクションアバン以前の前輪駆動車を紹介していきます。
その1、１９２９年アルビスＦＷＤ
アルビスＦＷＤは資料によれば１９２８年から１９３０年まで生産されたモデル。
概略；チェーン駆動のＯＨＣ４気筒1500ｃｃそして8気筒。*Ａｌｖｉｓ（1920〜1967）
後輪はリーディングアームアクスル、従って4輪独立懸架ということになります。
上左、前方から 上中、フロントアームはダブルウィッシュリーフ？上右、ドライブシャフト近影、ジョイントはまだこの時代等速ではありません。ホイールは定番のラッジ。下左、ラジエタの下に見えるのがインボードのドラムブレーキ。下右、過給器付きＯＨＣエンジン
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