山口那津男衆議院議員の質問（平成７年２月２０日）　(cf.0602、0604、追録)

次に、山口那津男君

〇山口（那）分科員　大臣には、長時間の質疑で大変お疲れであると思いますけれども、本日の質問は私が最後でありますから、いましばらくお願いしたいと思います。

　さてそこで、私は帝都高速度交通営団につきましてまずお伺いしたいと思います。

　昭和６０年の運輸政策審議会の答申におきまして、地下鉄のネットワークというものが示されました。既存の計画線というのが、幾つかまだ残っているわけですね。７号、８号、１１号、１３号、こういう路線になるわけでありますけれども、本来の予定線を今までのようなぺースで仕上げるとしましたら、これが概成をするのにおよそどれくらいの期間がかかるか、そのめどというものをお示しいただきたいと思います。

〇戸矢政府委員（運輸省鉄道局長）　営団の地下鉄ネットワークの概成の問題でございますが、現在営団は鋭意７号線、１１号線を着工しております。これがあと５年ぐらいかかる予定でございますが、先生がおっしゃいました８号線、１１号線の延長、それから１３号線、渋谷−池袋間を含めまして全体でございますけれども、必要な助成措置の確保等を前提といたしまして、工事が順調に進めばおおむね１０年後ぐらいには完成するのではないか、こういうふうに考えております。

〇山口（那）分科委員　そこで、１１号線ですが、現在押上までつくる予定で予算化もされつつある、こう思いますけれども、今５年ぐらいで１１号線は完成するというお話でした。これは念のため伺いますけれども、５年で完成するというのは押上までの間を言うのでしょうか、それともそこから先のことを含むのでしょうか。

〇戸矢政府委員　失礼いたしました。水天宮―押上間でございます。

〇山口（那）分科員　そこで、今回の行政改革の素案によりますと、この７号、１１号が、計画中のものが完成したときに特殊会社に移行する、こういうわけでありますから、１１号線について言えば、押上まで完成したところで特殊会社に移る、こういうことになるわけですね。

　さてそこで、この特殊会社化したことによって、その後の概成までの路線が、場合によっては縮小したりあるいは廃止になるというようなこともあり得るというふうなお考えなのでしょうか。それともこれは、財政措置を鋭意確保して必ず完成する、こういう御決意をお持ちなのでしょうか。

〇亀井国務大臣　私どもは、８号線も１３号線も、さらに１１号の延長、これも必ずやらなければならない、このように考えております。またそれだけで都内の交通事情、１０年後十分賄い切れるのか、また首都圏との関係で十分ということになると、私のこれは予測ですけれども、それでもまだ私は十分ということにはならない、このように思います。

○山ロ（那）分科員　大臣の力強い御決意を伺ってひとまず安心したわけでありますけれども、しかし、５年後に特殊会社化しますと、今営団のシステムによっては、投資財源というのはほかの会社のシステムと比べれば確保しやすいという状況だろうと思うのですね、これが特殊会社化する、あるいは概成後完全に民営化されるということになりますと、現状ではこの投資財源の確保にいろいろな制約が出てくる可能性があるのではないか、なかなかこの投資財源の確保が容易ではないというふうに常識的には予想されるわけですね。これをどのように、特殊会社化後確保していかれるおつもりか、大臣のお考えを伺いたいと思います．

〇亀井国務大臣　特殊会社にすることによって、そうした委員御指摘のような８号線、１３号線を含めて整備がおくれる、マイナスになるということであれば、逆に私はやるべきじゃないと思う。経営形態を変えることが、行政改革でもなければ特殊法人整理の目的に合っておることでもない。要は、都民の方々に今まで以上のサービスができ、また首都圏を含めてこの関東地方のやはり交通体系の整備に営団地下鉄を民営化した方がこれがプラスになる、そういう判断で決断をしたわけでございまして、行革審の今までの答申等も、恐らくそういうことでなされたのだろうと私は推測をするわけでございます。

　また一方では、これは東京の地下鉄の建設だけ特別視して、福岡だとか京都とかそのあたりは別だというわけにいきませんから、そのあたりとの横並びの検討もしなければなりませんけれども、極めて公共性の高いそうした建設については、現在も、委員御承知のように鉄道整備基金等を使っての、あるいは運賃に設備投資分を前倒しをしてというようなそんな工夫もしている。これは事実上の減税措置でもございますから、国が補助していると言ってもいいと思うわけでこざいますが、現在の施設に対しても公共性があるゆえにそうした国としての、自主性を損なわないそういう範囲内での支援もやっておるわけでありますから、営団地下鉄を民営化した後も、民間会社としてのそうしたよさを生かしながら、国が公共交通機関として支援はしていける道はきちっとある、このように私は考えております。

○山口（那）分科員　今の大臣のお話は、主として民営化した後の資金の調達、とりわけ株の市場においての調達ということを中心にお話しいただいたように聞こえたわけです。

　しかし、特殊会社化されてから民営化まで約５年ぐらいを予定するということになりますか、概成が今のペースでいけば１０年とおっしゃいました。５年後に特殊会社化すると言いましたね。ですから、まあ単純に言えば、特殊会社化の期間は５年というふうに考えていいのかどうかわかりませんけれども、その特殊会社化したその間にやはりこの概成ということをなし遂げなきゃいけないというわけであります。

　期間が厳密に何年になるかは別にして、完全民営化とその特殊会社時代と、この間の財源の調達についてもやはり確固たる見通し、計画、こういうものが明らかにされていなければ、そのときの財政状況でその都度考えますというのでは、これはまことに心もとないし、そういうことで大幅な組織改革というのはかえって本末転倒だろうと思うのですね。ですから、この辺についてどうお考えか、お答えいただきたいと思います。

〇亀井国務大臣　私先ほど申し上げましたように、５年後特殊会社、５年後完全民営化というスケジュールは申し上げていないわけでございまして、特殊会社にした後、証券市場の状況等から環境が整えば直ちに完全民営化すれば私はいいと思うわけであります。

　しかし、その間、委員御指摘のように、それができない場合もあるわけでありますから、そのときに新たな設備投資への資金調達ができないということであれば、これは大変な話でありますから、特殊会社にいたします場合も、現在とやはり同様な、あるいは場合によってはそれ以上のことになるかもしれませんけれども、きちっとした国の直接間接の支援が受けられることは、もし立法措置が必要とあればそういうことも当然視野に入れてやらなければならない、このように考えております。

〇山口（那）分科員　さてそこで、８号線、１１号線というのは、計画によりますと荒川を渡って葛飾区あるいは千葉県松戸の方面へ行くことになっておるわけですね。私はこの地域、かねてから東京メソポタミアと、こういうふうに呼んでおりまして、メソポタミア、これは原義は川の間の地方、こういう意味でありますから、大河川に挟まれた、隅田川も含みます荒川あるいは江戸川という大河川に挟まれた地域の特殊性ということを常々念頭に置いて活動しておるわけでございます。

　そして、このたびの阪神の大震災を教訓といたしますと、この地域、かなり人口が稠密な地域でありますけれども、ここへの大きな輸送インフラというものがすべて地上を通っている。一本だけ千代田線というのが地下を通っているわけでありますが、すべて鉄橋その他道路で結ばれているわけですね。そうすると、これが万が一にも破壊されたりしますと、たちまち孤立してしまう。そういう脆弱性を持った地域柄であるということであります。今回の震災の中で、道路、鉄道等に比べて地下鉄は、一部被害に遇ったものの比較的損傷が軽かった、こういう観察もあるわけでありますから、私はこの輸送インフラというものを分散した形態で持っておく必要があるのではないかと思うわけであります。

　千代田線一本に頼るというのではなくて、この８号、１１号、結果的にはというか、専門の設計のサイドから見て当然都内においては地下鉄の形態でやるということは常識なんだろうと思いますが、私が申し上げたいのは、地上か地下鉄かの選択ではなくて、地下鉄としての輸送ラインを確保するという意味でこれを早くこの地域に設置する必要があるのではないか。これは墨田区、江東区、荒川区といったところも同様の条件にあるわけですね。そうした意味で、この８号、１１号の延伸については、地下鉄で早期に着工する、完成させる必要があるというふうに思うわけであります。この点についての大臣のお考えはいかがでしょうか。

〇亀井国務大臣　私は委員の選挙区がそこであるからということでリップサービスするわけじゃございませんで、委員がそちらに住まれ、活動されておられる実感を含めて今その重要性を指摘されたわけでございますけれども、私どもはそのことを強く受けとめまして、８号線、また１３号線につきましても、民営化していくという経営形態とは別に、これについてはとにかく一応１０年というあれを持っておるわけでありますから、これがおくれることがないように、しかも川の底の問題もございますし、そのあたりについては耐震能力、このあたりも御承知のように、今度の神戸におきまして、私現場も見ましたけれども、技術陣が予想もしなかったようなそうした破損が起きておるということもございますから、そういう面では耐震性を考慮をしたそうした地震に強い地下鉄を計画どおりこれを建設をしたい、このように考えておりますので、委員からも今後いろいろとアドバイスもいただき、また御支援を賜ればありがたいと思っております。

〇山口（那）分科員　ぜひ公共投資の配分の中でこの地下鉄の重要性ということに思いをいたしていただきたい、こう思います。

　さてそこで、今大臣のお話にも出ましたけれども、地下鉄の耐震性について今回いろいろな反省点がおありになっただろうと思います。従来建物についてはある程度明確な耐震基準というものがあったわけであります。しかし、地下鉄についてそのような耐震基準というものがはっきりと明示されていたのかどうか、これは私自身が勉強不足でよく知らないところでもありますけれども、改めてこの点を確認したいと思います。

〇戸矢政府委員　現在地下鉄につきましても、他の鉄道と同様に地震に対します技術上の基準の細目を定める運輸大臣の告示がございます。その中で、水平方向、鉛直方向の基準というのが示されております。

〇山口（那）分科員　これが余り世間には周知されてなくて、新聞やテレビ等の報道で、基準があいまいである、あるいはなきに等しいかのような報道ぶりがなされておりますので、ぜひこの際これを国民にわかるような形で周知させる手段を考えていただきたいと思うのです。　さてそこで、今回の地震で専門家の調査がなされただろうと思います。それを生かして、特にこの今回の揺れは上下動の、上下の振動による被災というものが予想を超えたものであったというような指摘もあるやに聞いておりますので、この点の調査を踏まえた上での耐震基準の見直し、新たな設定というものについてどのようなお考えをお持ちか、伺いたいと思います。

〇戸矢政府委員　今回の地震で地下鉄も、大開駅のあたりは大きな被害を受けております。鉄道全体の問題でございますが、鉄道施設耐震構造検討委員会、松本委員会を既に設置して検討しておりまして、新幹線初め在来線と同時に地下鉄につきましても、この中で現在の基準につきまして、実際の被害状況を分析していただきましてどこがどう問題があるのかというのを御検討いただいております。その結論を踏まえて、既存の鉄道の補強も含めまして対応していきたい、こんなふうに考えております。

〇山口（那）分科員　今回被災した神戸市内の地下鉄というのは、それほど古い路線ではございません。ところが、東京の場合は、これは戦前につくられたような路線も含めましてかなり時代の隔たりがありまして、それぞれこの建築の耐震性の考慮の仕方というものは大分差があるのではないかと思うわけですね。そうした意味で、既存の地下鉄路線について、耐震性の観点から補強なり総点検なりが必要だと私は思うわけです。この点の考え方をまず伺いたいと思います。

〇亀井国務大臣　運輸省といたしましては、これは新幹線のみならず、一般の私鉄、それから地下鉄、すべてについて総点検を今指示をいたしておるところでございます。

　今我々がやっておりますのは、そうした検討委員会の結論を待ってというだけじゃなくて、それぞれ技術員がおりますから、それぞれの技術陣がそれぞれの構造物を今自主点検をしておるという最中でございます。その結果、もし思い切った補修なり改造が必要だということであれば膨大な資金がかかる場合もあろうかと思いますが、これについて、自分たちの自主調達等について、経営を極端に圧迫するというようなことが出てくるとすれば、これは震災地神戸の交通機関と同様に、低利融資を含めてこれは国が積極的に支援をしていかなければならない、このように考えております。

○山口（那）分科員　大分先の見通しまで語っていただいてありがたいと思うわけでありますけれども、調査の結果がいつ出るか、そしてそれに基づく対策はどういうものが可能か、さらにまたそのためのお金がどれくらいかかるか、これはにわかに判断し切れないとは思います。しかし、およそのめど、例えばことしの上半期に出せるとか、そういうめどをできるだけお示しいただきたいと思うのですね。それで、この結果によって、例えば来年の予算に対して概算要求に盛り込めるとか、あるいは今年度の予算、まだ成立しておりませんが、これの補正に組み込むとか、ある程度のそういう見通しをお示しいただければありがたいと思います。

〇亀井国務大臣　先ほど申し上げましたように、本当に集中して御検討いただいておるわけでありますが、４月ぐらいまでにはおおよその検討結果が出てくるのではないかなというふうに期待を申し上げておるわけであります。

〇山口（那）分科員　ぜひ御努力に期待をしたいと思います。　さて次に、この東京、これは言うまでもなく大都市で、都心を中心に放射線状に鉄道路線あるいはその他輸送インフラが整えられてきているが、環状型のものが割合少ないわけですね。放射路線を整備すれば、必ずそれぞれの地域に商業あるいはその他の拠点というものはできてまいります。しかし、こうした拠点を環状型でつなぐ路線というのが余りにも不足しているわけですね。

　私の地域を申し上げて恐縮ですが、かの東京メソポタミアも、一度都心に出ないとその周辺の拠点に行けない。バス路線も必ずしも整備されておりません。鉄道もありません。船も十分ではありません。道路も数が限られ、しかも常に慢性的な渋滞である。こういう状況の中で、やはり鉄道を待望する声というのは強いわけですね．最近、この環状路線の一つとして、例えば道路の環状８号線あるいは環状７号線、こういった路線を利用しながら鉄道を整備していこう、これは地上か地下かと、いろいろな議論があるわけですが、これをエイトライナーとかメトロセブンとか称して地元の待望というものがあるわけですね。このメトロセブン、エイトライナーといったような、二十三区のいわば外縁部に計画、予定されそうなこの鉄道路線についての現状、そしてまた、これからどういう見通しを持ってこれらの整備について検討を加えていくか、これらについてまとめてお示しをいただきたいと思います。

〇戸矢政府委員　環状方向の交通機関、私どもは大変大事であるというふうに認識しております。

　この東京都の御検討を踏まえまして、かなり前から、３年度ぐらいから調査を始めておられるようでありますが、私どもとしても、取り組んでまいりたい、こんなふうに考えております。

〇山口（那）分科員　今の運輸政策審議会は、昭和６０年に答申が出たものですが、この答申というのは、およそ１５年ぐらいの期間を考慮してそれぞれの計画を組むということになっているんだろうと思うのですね。そうしますと、西暦２０００年が今の計画の終期ということになるわけですから、次の運輸政策審議会の中に、これらエイトライナーあるいはメトロセブンといった計画が答申の中に盛り込まれるかどうか、ここが一つの具体的な焦点になるわけですね。これらに具体的に盛り込まれるとすれば、これからどういうことを個々に、具体的に検討していかなければならないのか、この点についてもう少しポイントをお示しいただければありがたいと思います。

〇戸矢政府委員　先ほど申し上げましたように、一般論としては、都内の場合、環状鉄道の整備というのは、都市機能の多様化あるいはネットワークの形成、お客様のために非常に便利になるといったようなメリットがあるわけでございます。

　ただ、基本的には、先ほどから先生もおっしゃいましたように、今の非常に厳しい都市空間の制約の中で建設を進めていくということになりますので、大変お金がかかることになると思います。したがいまして、やはり需要の動向なり事業採算性がどうかといったようなことも十分検討した上で進めていく、こういうことが必要だろうと思っております。

〇山口（那）分科員　東京は、都心から見て西の方、東の方と大別しますと、どちらかというと、西側に人口が集中しており、また交通手段もそちらに集中している傾向があります。西高東低という配置になっているわけですね。

　そこで、エイトライナー、メトロセブンなどというものを考えますときに、放射状の路線との結節点がどうしても西側の方、つまりエイトライナーの側の方が多いわけですね。ですから、採算の面でもこちらの方が、所与の条件を考えますと、いわば採算性が高い、こういう結論が出がちであります。

　しかし一方で、東側の方は、これはまた広大な後背地を抱えておりまして、そこの宅地開発その他を当て込んだ鉄道整備、例えば常磐新線のようなものもあるわけですね。そうすると、こちらの地域というものは、鉄道路線の敷設によってまた需要を飛躍的に喚起する、こういう可能性の非常に高い地域であります。そして、先ほど申し上げました８号、１１号その他が整備されれば、この環状ラインとの結節点というものもふえてきて、相乗効果を生むということが十分考えられるわけですね。そうした視点も含めまして、この首都圏の環状鉄道の整備についての国全体の公共投資の配分の中で、大臣はどのような所見をお持ちか伺いたいと思います。

〇亀井国務大臣　私が自分の直観みたいなことを申し上げて誤解があってはいかぬと思いますが、私も実は委員と同じような感じを持っておるわけでありまして、この東京を中心とする首都圏、どちらかというと西の方があらゆる面で熟度が高くなってきちゃっている。それに対して東側が、どちらかというと熟度が若いというようなこともありますが、言葉はちょっと悪いですが、スプロール現象みたいな形で、そうした社会資本の整備がきちっとされないうちにどんどんと工場が建ち、住宅化がしていっているという嫌いが、私は東側についてはあるのではないかなというような印象を持っておるわけでありまして、やはり日本にとっても大事な東京都、首都圏が、今後そういう意味では今からさらに発展をしていく地域を控えた、先生の地元等含めて、そのあたりの交通体系をどう整備をしていくかということが私は非常に重要な点であろうと思います。

　また、これは東京だけじゃなくて、埼玉、千葉、茨城につきまして、今度常磐新線建設いたしますけれども、まだまだ、今から２１世紀を展望した場合、首都圏と東京都の関係を見ましても、東側というのは極めて手薄な状況ではないか、非常におくれている、このように私は思っておるわけでございますので、運輸省としても、自治体と協力協議をしながらそういうものについて整備に努力をしたいと思っています。東京都も今度知事がかわるようでありますが、ぜひ公明党も協力いただきまして、いい知事をつくるようにもしていかなければならぬ、このように思っております。

○山口（那）分科員　最後に公明党とおっしゃいましたけれども、現在公明党は存在いたしませんけれども、趣旨は踏まえて御期待に沿いたいと思います。

　きょうの予算委員は、いずれも東京の東側の御出身でありまして、私と同感の議員の先生方だろうと思います。ぜひ大臣の御活躍を期待したいと思います。

　ありがとうございました．

〇深谷主査　これにて山口那津男君の質疑は終了いたしました。

　次回は、明２１日午前１０時より開会し、運輸省及び郵政省所管について審査を行うこととし、本日は、これにて散会いたします。

池田省三（会員・龍谷大学助教授）

アパシー (apacy)
　冷淡、無関心。とくに政治、思想的問題に関するものをいう。

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【反論】　介護保険はそんなに素晴らしいか？

　ニュースレターいのしし第22号に龍谷大学の池田省三氏が「福祉というバリアを解体する介護保険」を寄稿された。福祉現場にいるものとしては氏の論理は余りに一面過ぎないかという疑問が生じた。すぐにでも批判の一矢を報いねばと思った。しかし、時を同じうして「実施延期論」「保険料の一部税負担」等のシステムの根幹に係る議論が安易に提起され、さらに、連立協議の中で自由党の小沢一郎が徹底した小さな政府（福祉）を志向する「税負担による介護制度」を持ち出し、一定のリアリティを持ちかねない状況であった。そのため、暫時休憩していたが、やはり気になるので投稿させていただくことにした。氏は介護保険を「誤解保険」であると言うが、私は「悔悟保険」と言いたい。

　日本の福祉制度は税負担では限られた人々にしかサービスを提供できなかった。分権化・市民参加が具体化できなかったし、今後もその見通しはない。その事実を率直に反省しその限界を認め、やむなく社会保険制度を導入する。しかし、財源の2分の1は税負担が導入され、その代わりに、福祉制度としての高齢者介護は原則として解消される。「弱者救済型福祉」の延長でとらえることができないとしても、従来の介護制度に依拠して暮してきた人々のことを忘れて良いわけがない。

　介護保険に対する不満や不安は氏の懸念している制度に対する無理解から生じているわけではない。氏のいう「第二次的問題であり、特例的に解決」できるはずの低所得者（従来の制度利用者）問題が解決される見通しが立たないことに原因があるのだ。その意味でも「悔悟保険」と言いたい。結論を先に言うが、私は介護保険の導入には賛成である。

　しかし、制度の功罪を検証せずに、問題点を問題点として指摘することにすら批判するが如き姿勢はおかしいと言わざるを得ない。それでは「介護保険ファシズム」である。少し言い過ぎた。「労働組合の社会的機能の重視」をはじめ、多くのことを教えて頂いた池田氏に、私は今でも敬意を抱いている。（それ故、批判すると理解して欲しい）

　第一に負担軽減問題である。利用料負担について、生活保護の介護扶助制度をとりあげているが、生活保護には厳格な資産調査があり、特に、金銭によるストックは全くと言って良い程認められていない。医療扶助だけを受けている人が、極く少数なのと同様に、介護だけを目的として生活保護を受けるというのは例外と考えるべきである。また、高額介護制度も、高額療養費制度と大差はつけられないことから、それなりの金額設定になり、要介護度の低い世帯への軽減機能が果たせないことは明らかである（月に6,400円〜17,000円であっても重い世帯には重いのである）。

　保険料負担についても、氏は年金の専門家である。1500円の負担ですむ人の年金額は月額3万数千円である。これが重いか、軽いかはそれぞれの判断である。しかし、「そもそも月額1500円の保険料を払えない高齢者が現代日本になお存在していると言う事態への怒り」についてはそのこと自体には同意するが、年金改革の見通しが、福祉制度改革以上に困難になっている事態を前提として議論を構築すべきではないか。介護保険制度は正確に言えば21世紀を待たずして、発足する。「21世紀の年金改革ビジョン」は、おそらく介護保険の抜本的見直しが行われる2000年度においても実現していないのではないか。低所得層への負担転嫁は社会保険制度の「罪」の面として、正直に認め、市町村の一般財源での軽減措置を求めることが正しい議論ではないかと考える。

　第二に「要介護認定システム」の矛盾の問題である。従来の措置制度においてはサービス提供基準も設けられないまま、予算の枠内で一方的に決められていた。これに比べれば要介護認定による客観的な基準の設定は大きな進歩ではある。しかし、要介護認定は心身の状態だけを勘案する全国一律の仕組みとされている（しかも、基本システムの調査・研究にあたっては施設生活をしている人を対象とした「手のかかり度」を基礎として統計的に処理し、システム化した）。そのため、それぞれの高齢者の生活環境、置かれている状態については介護保険の給付額には反映されない。これは家族介護に押しつけてきた現状から「介護の社会化」の実現のために当然と見倣されている。

　しかし、本当にそうなのであろうか。日本の介護保険は、正確に言えば「家事・介護保険」である。家事の必要は世帯構成で大きく異なる。「置かれている環境」に着目してホームヘルプサービス等を提供してきた従来の地域環境が介護保険制度の導入によって変わるわけではない。本来、認定審査会の中でこのような要素が検討され、介護保険制度内の給付として保障できる仕組みが検討されるべきであった。「国の責任追及と市民の行政依存が政治アパシーを生じさせた」「福祉というバリアが介護保険によりバリアフリーとなる」等の言説は飛躍していると思うが、現状では沈黙しておこう。介護保険制度が「絶対多数者である中間所得層を前提に設計されている」ことは自明であるのだからこそ、未だ地域で生活している決して少なくない「低所得層」への視点と課題も忘れて欲しくないだけであるのだから。