神宮の杜と多摩川を結ぶ
「緑のコリドー」計画
小田急市民専門家会議は、小田急高架事業に疑念を抱いてきた学者・研究者等によって組織されたものであり、その構成は環境、都市計画、建築、法律、不動産鑑定等、この事業に関連する全分野に及んでいる。本文は、同会議が今年１０月１９日、扇千景・建設大臣、石原慎太郎・東京都知等に提出した提言の要旨である。
小田急市民専門家会議(座長・法政大学名誉教授 力石 定一）
私たちは、現在住民の反対を押し切って進行している小田急電鉄の複々線・連続立体化工事について
①小田急主体の工事は、とりあえず線増部高架化までで中止し、
②公的機関の手で新宿から一貫した地下鉄工事を行い、
③成果物を小田急に売却し、
④逆に地表及び高架部を小田急から購入して立体的に緑地化する
---というプランを提案する。
環境負荷を減らす公共事業に
東京・新宿から箱根・江ノ島に向かう小田急線は首都圏指折りの混雑路線で、「開かずの踏切」・騒音振動等の発生源となって世田谷区中央部を横切っている。その改善を願って世田谷区議会は３０年前に地下化要望を決議したが、高架化を推進する小田急などに押し切られ、現在では梅ヶ丘－成城学園前間で高架工事が進行中である。工事は、建設省と運輸省のいわゆる「建運協定」に基づいた「線増連続立体化」の計画として、①線増部高架建設、②在来線撤去、③在来部高架建設、の三段階の工事が予定されており、現在第一段階にある。
付近の住民はこれに反対し、事業認可の取り消しを求める等の裁判を起こしているが、工事が日一日と進行することを憂慮している。しかし、ことは未来１００年にかかわるものであり、着工したからといってそのまま押し切ればいいというものではない。「公共事業の見直し」は、未着工のものばかりでなく、工事中のものにも目を向けるべきである。ここで改めて現状を見直し、「開発の２０世紀」から「環境の２１世紀」への曲がり角で、「環境負荷を減少させる大都市公共事業」への転換を提案したい。
「金は出すから口も出す」
「建運協定」では、連続立体化工事の主体を鉄道事業者ではなく「都道府県または政令指定都市」と定め、その第１０条では、立体化工事で発生した線路跡に自治体が「公共の用に供する施投で利益の伴わないものを設置しようとするときは」、鉄道事業者が「業務の運営に支障がない限り」協議に応ずるよう義務づけている。
なぜ事業主体が鉄道事業者ではなく、自治体になっているのかに改めて注目すべきである。「開かずの踏切」や「通勤ラッシュ」を解消するために国・都・区が事業費の大半を負担した上に、残りは乗客からの特別運乗でまかなうのが、この事業のルールなのである。この際、住民・乗客は「金は出すから口も出す」という態度をとるべきだろう。そして、建設省・運輸省・東京都・世田谷区は、住民・乗客の側に立って計画を再考すべきである。
小田急新宿駅から和泉多犀川まで１４㌔ある。これを２０㍍幅の細長い森にしたとき２８㌶の緑地が生まれる。北側側道・環境側道として買収済みの土地や、経堂の車庫跡地などを加えれば最大４０㌶くらいにまで広がる。これは、馬事公苑の二倍にあたる面積である。
明治政府の首都移転以来、計画らしい計画もなしに拡大してきた東京であるが、自動車交通の普及にあわせて、場当たり的に水路を埋め立て、路面電車を追放したのは、今となっては悔やまれる。いま公共事業では、「環境負荷」を増やすのではなく減らすことか必要なのだ。自然保護のための公共事業見直しは全国的な広がりを見せているが、都市部では自然の回復が必要なのだ。
常緑広葉樹の生態回廊に
都市の緑は、放置すればどんどん失われる。都市に緑を保全することは、大気を浄化し、ヒートアイランド現象を緩和し、生物生息空間・生態系を保全するなどのフィジカルな効果・潤いのある景観、季節感、ゆとりの醸成などのメンタルな効果の両面できわめて重要である。
小田急線を四列並列で高架化すれば、現在でさえ耐え難い騒音・振動などの環境負荷がさらに増大する。
逆に全線地下化すれば、沿線に対する環境負荷が減少することは明らかである。その上、跡地を自然植生であるシイ、タブ、カシのような常緑広葉樹の森にすれば、負荷はさらに減少する。二酸化炭素の吸収・動植物の多様な種の回復・保水能力の高い自然林による延焼防止林としての効用など、２１世紀の都市への公共投資の手本になる。
小田急跡地は、森が機能するための常識的な幅には足りないが、連続しているところに意味がある。都市の森を考える際に、最も問題になる点は、それが「ドット」として存在していることである。皇居にしても明治神宮にしても都市の海に浮かぶ一つの島にすぎない。島の生態系は偏りがちで、小さいほど乏しくなる。
これを防く一つの手段が、「エコロジカル・コリドー」（生態回廊）によって結合することである。幸い小田急は、新宿を出るとすく明治神宮（７２㌶）に接している。ここから世田谷最大の緑地である多摩川河川敷（約２００㌶）までコリドーを設ければ、鳥のようなドットを拾うことのできる生物だけでなく、両生類・爬虫類のような地を這う生物の生存の場を広げることにもなる。
自動車道路をどうやって横断するかが問題となるが、小田急跡地では高架橋の上も利用するコリドーを計画したい。
住宅地を横切る連続したラインであることの効用は、延焼防止林としても顕著である。戦災時の浜離宮や明治神宮の例、震災時の神戸での実例が、常緑広葉樹林の延焼防止の効用を証明している。マツ、スギ、ヒノキのような針葉樹林はヤニによって延焼し、ケヤキのような落葉広葉樹林は冬季の火災で落葉によって延焼することを考慮したい。
屋上・壁面緑化の技術を応用
現在進行している工事は線増のための工事に見えるが、完成して在来線を撤去すれば複線にもどり、実は在来線立体化の工事だったことがわかる。そのあと在来線部分に高架を建設してはじめて複々線になるが、複々線が大きな効果を発揮するのは新宿から梅ヶ丘までの地下鉄工事が完成したあとになる。
そこで、とりあえず在来線撤去までで工事を差し止めることを提案する。そのあとで、新宿から成城までの一貫した二線二層の地下鉄工事に切り替える。
工事完了後は高架橋が残るが、これを「エコロジカル・コリドー」に変身させる。いわば地下に二線二層の鉄道、地上にも二層のコリドーである。
地表はシイ・カシなどの喬木の森にしたいが、環七・環八などの自動車道賂で分断される。高架橋のコリドーはトベラ、シャリンパイ、キャラボク、マサキ、ヒサカキ等の低木で分断されずにつながる。高架橋上の緑化については、東京都が推進している「屋上・壁面緑化」の技術が応用できるだろう。