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私たちのオルタナティブ（代替案）2000年10月19日
このレポートは原告側専門家によりつくられた小田急高架事業に対する地下化の代替案です。2000年10月19日に扇建設大臣と石原都知事等に届けられ、当時記者会見を開いて新聞報道もされました。
裁判所にも証拠として提出したところ、このような提案もあるのだから、と、藤山裁判長は双方に和解勧告を行なったといういきさつがあります。結局、建設大臣は東京都と相談して、この和解を蹴ったことにより、今回の判決ということになりました。
この代替案は原状復帰を求めず、高架を当面は仮線として、地下化実現の後は構造遺物を「緑のコリドー」として利用することを提案しているのがミソです。判決は、この提案を踏まえているといってよいでしょう。
小田急を全線地下化し、
跡地を「神宮の杜と多摩川を結ぶ緑道」に
はじめに
私たちは、現在住民の反対を押し切って進行している小田急電鉄の複々線・立体化工事について
（１）小田急主体の工事は、とりあえず線増部高架化までで中止し、
（２）公的機関の手で新宿から一貫した地下鉄工事を行い、
（３）成果物を小田急に売却し、
（４）逆に地表及び高架部を小田急から購入して立体的に緑地化する
という現代の「三方一両損」プランを提案します。
小田急線は、昭和のはじめに、新宿と箱根をむすぶ長距離型の郊外電車としてスタートしました。流行歌に「いっそ小田急で逃げましょか」と歌われたモダーンな路線だったわけです。上野と日光を結ぶ東武や浅草と成田を結ぶ京成と同様な成立ですが､斜陽の上野・浅草といまや新都心になった新宿との差もあり、現在首都圏で最も混雑し、昼間も座れない路線となっています。その上、長距離型の特急を交えたダイヤ編成から、鈍行の駅での待ち時間が長く、駅付近の踏み切りは「開かずの踏み切り」となっています。また、電車の発生する騒音は近在住民の耐えられないレベルとして公害等調整委員会の調停や民事裁判の対象となっています。
この電車が走る沿線の世田谷区中央部は、都内屈指の住宅地として急激に人口が増加してきましたが、１９７０年代を境に横ばいとなり、静穏な環境がどうにか残された地域となっています。環状７号、環状８号、世田谷通り、甲州街道に囲まれたゾーンは「アリ地獄」のようにクルマが抜けられない状態にあり、三軒茶屋と下高井戸を結ぶ路面電車「世田谷線」は放射線でなかったために廃止からまぬがれ存続しています。いわば、自動車交通を主体とした高度成長期の開発路線から取り残されたのです。
小田急の４線並列による高架複々線の計画は、いわゆる建設省と運輸省の「建運協定」（1969年制定、92年一部改正）にもとづいた「連続立体化」の計画として、（運輸省所管の）鉄道事業のためだけでなく、（建設省所管の）自動車道路を多数新設し、これをてこに市街地の再開発を図ろうとするものです。しかし、大都市内の交通手段として、自動車に過度に依存する状態は反省されつつあります。もはや、道路を新設すればしただけ、車庫にいる自動車が道路に出てくるだけで、渋滞の緩和にはなりません。都市の自動車道路への投資は、いわば「賽の河原の石積み」です。いまや、東京都下でも多摩川上水の側道など自動車交通量よりは、自然景観の保全・復活をねらった計画が始まろうとしているところです。
いまさら開発の遅れを取り戻そうとするのではなく、この状態を奇貨として、「開発の２０世紀」から、「環境の２１世紀」への転換のよりどころとしたい、そのために小田急線はどうなっていればいいか、これが私たちのテーマです。
この先の議論のために、新宿から多摩川までの小田急路線を６つに分けて、新宿区間、上原区間、北沢区間、経堂区間、成城区間、狛江区間と呼ぶことにします。
新宿区間 新宿、南新宿、参宮橋
上原区間 代々木八幡、代々木上原
北沢区間 東北沢､下北沢、世田谷代田
経堂区間 梅丘、豪徳寺、経堂、千歳船橋
成城区間 祖師谷大蔵、成城学園
狛江区間 喜多見、狛江、和泉多摩川
北沢区間と経堂区間のつなぎ目に１９６２年に環状７号線ができたときは、
電車はそのままで、自動車が掘割に入りました。成城区間と経堂区間のつなぎ目に１９７３年に環状８号ができたときには、電車の方が高架橋になりました。この１０年のあいだに自動車が交通の主役になったわけです。
標高約４０ｍの世田谷区から出て多摩川の河岸段丘を降りた標高２０ｍの狛江市の区間が１９９５年に高架となりました。小田急電鉄は、複々線と立体化の工事を輸送力増強の効果からも、踏み切りの混雑度からも緊急度のひくい区間から逆向きに始めたのです。高架の実績をつくりたかったのでしょう。
経堂と成城の区間では、成城駅付近は掘割で、それ以外は高架で工事が進んでいます。手順としては、線増部分の高架を優先して工事し、出来たところから地表の線路を撤去して踏み切りをなくし、さらに高架工事を追加して並列４線の高架を完成させるということになっています。
そして、北沢区間については、東京都は内部的には地下化を決定済みと推定されますが、まだ一部しか公表されていません｡
輸送力増強のための複々線化は、乗客の多い新宿から手をつけなければ、効果が発揮できません。蛇が卵を呑んだように途中を太くしても、効果は限られています。最もネックになっている電車が数珠つなぎになる新宿区間が最も緊急に線増すべきですが、この区間の線増は常識的に地下しか考えられません｡
最後に残るのが、すでに１９７８年に地下鉄千代田線乗り入れで高架が完成している上原区間ですが、新宿と下北沢を地下にして上原だけを高架で残すことは、２つの理由から考えられません｡
一つは、地下にトンネルを掘る工事の方法が、従来の開削式から、シールド・トンネル方式に変わったことです。開削式の時代は、できるだけ浅く、随所で掘割に、あるいは高架にということで工期の短縮・費用の節減を図りましたが、シールド式は開削より工事もしやすく、費用も少ないかわりに、地上への出入り口の数が多いのは苦手です。最近の南北線の工事では駅までシールド式で作るようになっています。駅のバリアフリー化でエスカレータ設置が当たり前になってくると、深度も深くとれるわけです。地表の交通の混雑する都心部の工事ですから､連続した地下化が望ましいことになります。
もうひとつは、線路の昇降の曲線設計です。営団地下鉄の中目黒駅での脱線事故は、従来の旋回半径、勾配、速度の関係では安全が保てないのではないかという問題を提起しました。補助レールによって、抑えれば死傷事故にはならないとして、補助レールの設置基準が改められていますが、電車の運行速度を下げることが不可能だとすれば、安全な運行のためには、、半径を大きく、勾配を小さくすることがのぞまれます。現在進行している小田急線の高架工事では、従来２５／１０００の勾配に規制してきたものを、２７／１０００まで無理して上げたり下げたりするプランになっていますが、これは、実に大きなリスクであり輸送力増強という目的にも逆行するものです。しかし、勾配を小さくすると地下と高架の間に、「ガードも作れない、踏み切りも作れない」区間が驚くほど長くなってしまうのです。これらの理由から上原区間も、既存の複線高架を廃棄して、２線２層の地下にすべきでしょう。
私たちは先に、経堂・成城区間が工事を開始する前に、この区間について、「２線２層の地下」を提案しました。そして費用については、東京都の積算手順に基づいて
高架 地下
工事費 ９５０億円 ２６００億円
用地費 １４５０億円 ６００億円
受益分 −３６２億円 −１８２３億円
合計 ２０３８億円 １３７７億円
を示しました。
これには多少の説明を要します。地下にしたとき、用地費は地上権者に対するわずかな補償だけですみます。一方、地上が空きますので、ここに価値が発生しますこれが受益分です。これを「立体交換」といっています。一方高架にしたときの高架下にも受益分の価値が発生します。しかし、高架のときは日照のための北側道、環境のための南側道の買収・補償も必要となります。東京都との協議に際して、初回に「工事費、地価は動くものだから、８７年基準で議論しよう」と合意して作ったのがこの数字です。この時の地下の工事費は、東京都が使った数字で、半分開削、駅はすべて開削、下北沢区間は地上が前提でした。
その後、東京地裁の「小田急第三セクター訴訟」で弁護団は、１９９６年に、駅も含めて全面シールド工法、下北沢区間も地下との前提で再試算をおこない、
高架 地下
工事費 ９５０億円 ２１７２億円
用地費 １４５０億円 ２５６億円
受益分 −３６２億円 −１８２３億円
合計 ２０３８億円 ６０５億円
としており、住民運動団体も現在この数字を採用しています｡
しかし、その後次の各点で事情に変化が生じています。
１． 工事が開始され、線増部分の高架橋が姿を見せています。
２． 用地の買収に何件かの未解決部分があり、工事完成の見通しはついていません。
３． 受益分の評価額は、地下高架ともバブル崩壊で大幅に下落しました。
４． 阪神淡路の大震災で防災基準が見直され、特に高架工事費が上乗せされます。
５． 公害調停や、民事裁判で騒音振動が指摘され高架については対策費が上乗せされます。
６． 地下についてはシールド工法が普及し、京王線調布区間などごく普通の工法になりました。
７． 駅部や高架下利用で受益分を具体化するはずの第三セクターが事業開始を前に解散しました。
これらを金額に評価し、再度提案するべきだという意見もありましょうが、受益分の評価のように将来にわたってリスクの大きい数字をいじりなおすことには、抵抗があります。
ここで、問題にしなければならないのは、「鉄道輸送力の増強」と「自動車交通の円滑化」の２つの目的をもって、大部分を国、都、区の直接の税金とＮＴＴ資金などの間接的な税金、そして乗客の負担で行われる工事によって、都市環境がどう変わるのかという問題です。過去の提言では地下を主張しましたが、跡地については、「価値がある」との指摘にとどめました。あるいは、高架下の商店や駐車場より、青天井の方が、「駅の中間では緑道、遊歩道、公園、噴水など、駅周辺では広場、ショッピングモールなど」にできる可能性があるとの指摘にとどめました。
この１０年で「環境負荷」の言葉が一般化し、地表の大きなコンクリート構造物に対する評価が変わりました。高架構造物は環境負荷を増やすのです。作るまでの費用の比較だけでなく、できたあとの費用までを含めたコストのことを「ライフサイクル・コスト」と呼びます。騒音裁判では、「ｘｘ年までの被害に対してｘｘ万円支払うこと」という和解条件や判決が出ますが、原因が解消されないときには、年々支払い義務が発生することに なります。これは高架のライフサイクル・コストを押し上げます。
ここに、小田急線を２線２層で全線地下化し、地上の高架橋や跡地を「細長い森」にしようと提案するのは、同じお金をつかうなら、環境負荷をふやすのではなく、大都市のなかの住宅地としての環境を改善する目的に使うべきだと主張したいからです。沿線住民の受ける利益「受益分」はいわば、「一時金でなく年金」と考えたいという主張です。
小田急新宿駅から和泉多摩川まで１４キロあります。これを２０メートルの幅の細長い森にしたとき２８ｈａの緑地が生まれます。北側側道・環境側道として買収済みの土地や、経堂の車庫跡地などを加えれば４０ｈａ位までいくかもしれません。これは、馬事公苑の２倍にあたる面積です。
明治政府の首都移転以来、計画らしい計画もなしに拡大してきた東京ですが、自動車交通の普及にあわせて、場当たり的に、水路を埋め立て、路面電車を追放したのは今となっては最も悔やまれるできごとです。これから先に世田谷区内にこれに匹敵する地上権に一般市民が容喙できるチャンスがそんなに多いとは、思えません。
公共事業を行う目的は、本来完成した施設が利用されて役にたつことですが、１９２９年の世界恐慌以来「お金を使うこと」も重要な目的とされるようになってきました。しかし、「お金を使う」ことによって環境負荷を増やす事業は、タコが自分の足を食っているようなもので、一時は満腹感が得られるかもしれませんが、人類滅亡への時計を進める役割しかしません。逆に、環境負荷を減らす公共事業は「お金がかかる」ことをいとわずに実行に移すべきでしょう。
今回の提案は、遅々として進まない小田急の輸送力増強を一挙に促進するために、市民監視の元に国、都、区の公費をつぎこんで新宿から成城まで全線２線２層で地下化し、この設備を小田急に買い取らせるとともに、地上の高架橋や跡地を小田急から買い上げて立体的に緑地化することです。
都市の緑は、放置すればどんどん失われます。都市に緑を保全することは、大気を浄化し、ヒートアイランド現象を緩和し、生物生息空間・生態系を保全するなどのフィジカルな効果、潤いのある景観、季節感、ゆとりの醸成などのメンタルな効果の両面できわめて重要なことです。私たちのメンバーの何人かは、１９９５年青島都政誕生のときに、東京の臨海部に副都心ではなく森を作るべきだと提唱しました。青島都知事は、都市博こそ中止しましたが、跡地の利用については、イニシアチブを発揮することなく、知事の座を去りました。
パリ・ブローニュの森 ８００ｈａ
ニューヨーク・セントラルパーク ３６０ｈａ
ロンドン・ハイドパーク １４６ｈａ
皇居外苑＋東御苑＋北の丸 １２４ｈａ
明治神宮 ７２ｈａ
新宿御苑 ５９ｈａ
代々木公園 ５５ｈａ
提案した臨海緑地 ２８７ｈａ
緑地面積の比較（力石定一）
このとき、自然植生であるシイ・タブ・カシのような常緑広葉樹の森にすることを提案しました。保水能力の高い自然林が、延焼防止林として有効である事は、戦災時の浜離宮や明治神宮の例、震災時の神戸での実例が示しています。マツ・スギ・ヒノキのような針葉樹林は、火事のとき「ヤニ」によって延焼し、ケヤキのような落葉広葉樹林は、冬季の火災で落葉によって延焼することも、阪神・淡路震災以後の都市計画として重視すべきであることを示しました。都内最大の森である明治神宮の森は、「人工的に作られた自然林」です。大正時代にきわめて計画的に植林され、初代のリーダーはアカマツ・クロマツでしたが、２代目のヒノキ・サワラ・スギ・モミから、3代目のカシ・シイ・クスにバトンタッチされて、８０年たった現在ではまるで太古からの植生のようになっています。
現在では、宮脇昭氏の始めたポット苗から植栽する方法で１０年もすれば、鬱蒼とした常緑広葉樹の森を形作ることが出来ます。
同じ事を、臨海でなく小田急の線路跡に応用できないでしょうか。森が機能するためには常識的な幅が必要になります。森の外周部は絶えず都市空間からの排ガス・排熱の攻撃を受けます。これに耐え得うる最小幅が２０ｍなのか、１０ｍなのかまだ議論の余地はありますが、単列の並木ではなく森が必要だと考えられます。延焼防止林としての効果は住宅地を横切るラインであることからいっそう顕著になります。
都市の森を考える際に、最も問題になる点は、それが「ドット」として存在していることです。先に上げた皇居にしても明治神宮にしても都市の海に浮かぶ一つの島にすぎません。島の生態系は偏りがちで、小さいほど乏しくなります。日本全体が都市化したことによって、日本の山々が高速道路・林道・高規格農道によって分断され、島になろうとしています。これを防ぐ一つの手段が「コリドー（生態回廊）」によって結合することです。
幸い、小田急は、新宿を出るとすぐ明治神宮に接しています。ここから世田谷最大の緑地である多摩川河川敷（約２００ｈａ）まで、「コリドー」を設けることは、鳥のような「ドット」を拾う生物だけでなく、両生類・爬虫類のような「地を這う」生物の生存の場を広げることになります。明治神宮・新宿御苑・代々木公園の３つの緑地をコリドーでつなぐためには自動車道路や鉄道をどうやって横断するかが問題となりますが、きわめて距離が短いので費用はそんなにかかりそうもありません。
地を這う動物の仲間である私たちヒトにとっても、このコリドーは高尾山から出発している東海自然歩道の出発点を新宿までひっぱって来る夢をふくらませます。
すでに工事している高架橋はどうすればいいでしょう。先に述べた通り工事は線増部高架建設で先行しています。
１）線増部高架建設 ３）在来部高架増設
２）地表線撤去
―――８ｍ―――― ――――１２ｍ――――
工事の進行順序
これが全部完成したとしても幅からいえば４０％です。この工事は線増（複々線）の為の工事に見えますが、完成して、在来線を撤去すれば、また複線にもどり、在来線立体化の工事だったことがわかります。
そのあと在来線の上に高架を増設してはじめて複々線になります。しかし、複々線が大きな効果を発揮するのは新宿まで工事が完成したときです。
そこで、とりあえず２）までで工事をさし止めることを提案します。そのあとで、新宿からの２線２層の地下鉄工事に切り替えます。工事完了後は、無駄な高架工事だけが残るのですが、これを「エコロジカル・コリドー」に変身させます。いわば地下に２線２層の鉄道、地上に２層のコリドーです。地表の森はシイ・カシなどの喬木ですが、自動車道路で分断されます。高架橋のコリドーは潅木ですが、分断されずにつながります。
高架橋の上を緑化することについては、東京都が推進している「屋上・壁面緑化」の技術が応用できます。屋上など積載過重の厳しい条件で緑化を計画している者にとっては、電車並みの重さが載せられるというのは、よだれの出るようなおいしい条件です。一般の屋上ではデパート・学校などでも３００ｋｇ／ｍ２にすぎません。この条件では最大２０ｃｍの培土厚が使われていますが、おそらく鉄道橋跡であれば、倍以上の厚さによる立派な人工地盤ができることでしょう。屋上の緑化ではトベラ・シャリンバイ・キャラボク・マサキ・ヒサカキ等の低木が候補となりますが、ヒトが歩くことを考えると、もっと高いせめて２メートルを超える樹種を選択できたらいいと思われます。
（付）
私たちは、１９９６年７月に、小田急線の梅丘―成城学園間の「線増・立体化工事」の着工を前にして「２線２層の地下化」によって、環境の保全と輸送力の増強が両立し、地上に生まれる価値まで計算すると、高架より費用がかからず、しかも完成も早くなることを示し、提言しました。
この提言は、当時（細川内閣）の建設大臣などの認めるところとなり、東京都との間で何回かの「専門家協議」が行われたのですが、羽田内閣発足と時を同じくして協議は一方的に打ち切られ、着工となりました。
現在、線増部分の高架工事が進行し、一部の踏み切りがまもなく解消するとのアナウンスがあります。しかし完成までには、まだまだ多くの手順が残されております。一方で上流にあたる下北沢区間について、都議会で都知事から「地下の方が安くて早いのではないか」との発言がなされております。
そこで、この機会に再度「２線２層の全線地下化」と跡地の「立体的緑化」を提言するものです。
もともと野心的な事業家の私的なプランから始まった鉄道建設が、道路との交差の問題から、公共的な「都市計画」に組み入れられるにいたった経過については先に延べましたが、「建運協定」では連続立体化工事の主体を鉄道業者ではなく地方自治体と定め、その第１０条では、立体化工事で発生した線路跡に自治体が「公共の用に供する施設で利益の伴わないものを設置しようとするときは」鉄道事業者が「業務の運営に支障がない限り」協議に応ずるよう義務づけています。これがこの提言にあたっての法令上の一つの大きな根拠となります。
以上
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