四輪独立懸架装置

since 2008/06/12

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公認競技会にも出走できそうなサスペンションを構築してみました。本装置の追加によりトレッドが拡大されていますが、とりあえず汎用性を考慮し、Super-X シャーシと同寸法に設定してあります。

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また、従来品からの互換性を考慮しました。前後ユニット共に、元の状態に戻すことができます。

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センタユニットは、後述の機構追加を目的とした、最小限の追加工としてあります。一方ボディは、まず後方のボディキャッチ付近に追加工が求められる場合が多い様です。

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スパーギヤーはすぐ両脇にベアリングを設けてその配置を固定、とりあえず瞬着ですが、センタユニットとのクランプ(挟み込み)式がベターと考えます。

古来、左右の車輪と共に連結していたドライブシャフトは分断、その端は GUP にあるスタビライザーポール用ボールに差込みます。実車では車軸の防塵などを目的とした「ブーツ」の造形は、GUP 「スタビライザーポール用ボールセット」などに付属のゴムパイプを利用し端のボールを包み込んだ連結機構「カップリング」に変化、フレキシブルなユニバーサルシャフトの状態を構成し、駆動系と車軸の分離を実現としました。

ノーズユニットでは、GUP にあるスプリングを利用した衝撃吸収、車高保持の構築について、あくまでユニット内で完結、センタユニットなどへの支持は行っておらず、その着脱は従来通り、ユニット毎に容易に行えます。

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車軸の支持には、やむを得ず GUP 「FRP サブプレートセット」を底面に瞬着、切断こそしていませんが、あまり好ましい手法とは考えていません。

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ノーズユニットよりもスペースのあるテールユニットでは、その空間にスプリングを挿入、センタユニットへの固定にてそれを挟み込むことにより車高を保持、その機構を「内蔵」としていますので、ノーズよりも外観の変化が小さいものとなっています。